Todos los telediarios y periódicos abren
sus portadas con los conflictos de los taxistas. Los taxistas protestan por la
intromisión y competencia de la nueva movilidad digital basada en empresas
multinacionales extranjeras y sus aplicaciones móviles como Uber o Cabify. Y es
que esta nueva competencia digital ofrece unos precios más económicos para el
consumidor y ello repercute en el salario final de los taxistas tradicionales
que ven duramente mermados sus sueldos a final de mes.
Los profetas del libre mercado apuestan
directamente por la modernidad y las moderneces digitales. Podemos oírles
predicar a gritos sobre las bonanzas del libre mercado y la libre competencia
(como si eso en realidad existiera en lugar de un férreo control socialista
estatal de la economía en favor siempre de multinacionales extranjeras) y los
beneficios económicos que conllevan al consumidor que ve cómo disminuyen los
precios gracias a la “libre competencia”. Sin embargo, este paraíso terrenal
neoliberal es frustrado por unos taxistas cerriles y rancios que sólo piensan
en si mismos y en su monopolio en lugar de en el bien común capitalista que
beneficia al consumidor (y a las grandes multinacionales extranjeras). Porque
en este paraíso terrenal neoliberal sólo existen “consumidores”, no personas.
Procuremos analizar con un poco de rigor y
hechos todo lo relacionado con la profesión del taxi para intentar comprender
lo que realmente está ocurriendo.
Aproximadamente, un taxista madrileño gana al mes unos
3.500€ brutos que suelen quedarse en unos 2.130€. Esto estimando una jornada
laboral media de unas 50 horas semanales y que el taxista tenga la licencia a
su nombre. Licencias, por cierto, que sabemos que son instrumento de especulación que en el mercado legal rondan entre los
150.000 y 200.000€ mientras que en los mercados secundarios (porque en el
liberalismo, todo es cuestión de mercados) suelen rondar en torno a los
350.000€. Es evidente la tremenda inversión económica que un taxista debe hacer
para iniciar su profesión.
Ahora bien, se objetará, no todos los
taxistas tienen licencia en propiedad, sabemos que muchos de ellos trabajan
para otras personas que sí la tienen en propiedad, algo que no es de extrañar
teniendo en cuenta el dineral que cuesta adquirir una licencia. Es lógico
suponer, pues, que estos taxistas subarrendados trabajen en bastantes peores
condiciones que los titulares de la licencia. Efectivamente, con una jornada
media igualmente de unas 50 horas semanales, el 65% de la recaudación va para
el titular de la licencia quedando tan sólo para el trabajador unos
1.200€ netos al mes. Según algunos cálculos, con una recaudación de unos
4.500€ al mes a los que hay que restar los gastos de mantenimiento,
combustible, etc, quedan unos 2.980€ de beneficio bruto mensual a dividir entre
dos. Así, quedarían unos 1.780€ para el titular de la licencia, y unos 1.200€
para el trabajador.
Ahora pasemos a investigar las
condiciones laborales y el salario que gana un conductor de estas nuevas
plataformas digitales como Uber o Cabify.
Abundan testimonios de extrabajadores de estas empresas denunciando que
trabajaban jornadas maratonianas (mínimo 60 horas semanales) para llevarse 700
u 800€ al mes. Además las plataformas digitales se han convertido en una
“merienda de negros” a causa de la competencia de los distintos conductores de
la misma compañía entre ellos mismos. Llegando a absurdos como que un conductor
que ha terminado una carrera en las afueras de Madrid tenga que regresar al
centro para volver a empezar en lugar de recoger a otro viajero en las
proximidades donde ha terminado la carrera a pesar de que la app funcione bajo
un sistema de proximidad de asignación de vehículos. A todo ello hay que sumar
las comisiones que Uber cobra que ascienden a un 25% de cada carrera, las de
Cabify a un 20%. Por otra parte, el funcionamiento de la plataforma bajo
algoritmos mide si el conductor está menos disponible en las horas que a la
compañía le interesa y la productividad que realiza lo que conlleva una
penalización. Teniendo en cuenta todo esto, las carreras que un conductor de
estas empresas realizan pueden no valer nada. Vamos, que acaba trabajando
gratis para la compañía a pesar de que la multinacional siempre cobre al
“consumidor” por cada carrera que realice el conductor.
Según cifras de Cabify, el sueldo medio
de un conductor de la plataforma ronda los 1.600€ brutos si trabaja 10 horas al
día. Sería, en todos los casos, menos de 1.100€ netos al mes, y esto sin
empezar a contar todos los gastos de su actividad. Así, los ejemplos de
trabajadores indignados que denuncian un cobro de 800€ parecen factibles. La
única ventaja respecto al taxista con licencia subarrendada es que las
licencias VTC cuestan “sólo” 45.000€ y en unos dos años las pueden tener amortizadas
empezando, desde entonces, a ganar dinero. Aunque esto conlleva una trampa: la
dependencia total del conductor de estas empresas ya que no puede conseguir
clientes por él mismo sino sólo a través de la plataforma digital para la que
trabaje.
Así pues, teniendo en cuenta todo lo
anterior, pareciera que los profetas del libre mercado llevaran razón puesto
que, no sólo la falta de competencia encarece el mercado para los
“consumidores”, sino que también una buena parte de los taxistas, los subarrendados,
trabajan duramente siendo explotados por sus empleadores que sólo se limitan a
poner la licencia, un papel al fin y al cabo. Es cierto que entre un taxista
subarrendado y un conductor de Uber o Cabify hay una diferencia substancial en
cuanto a sueldo (1.200€ del taxista frente a los 800€ de un Uber o Cabify)
pero, por contra, el taxista jamás tendrá una licencia en propiedad mientras
que el Uber la tendrá y la amortizará en unos dos años. Además hay que
reconocer que, aunque el salario del taxista subarrendado sea superior, 1.200€
por una jornada de 50 horas semanales no es ninguna bicoca. Algunos
argumentarán que quienes subarriendan las licencias de taxi no son frías
multinacionales extranjeras, sino honrados taxistas jubilados que han trabajado
mucho durante toda su vida para mantener a su familia y ahora tienen en la
capitalización de la licencia su seguro de jubilación. Y no les falta razón,
ahora bien, ¿por qué debe ser la explotación de un trabajador la que garantice
la jubilación de otro?
En realidad, bajo nuestro punto de vista,
cualquiera de los dos sistemas es disfuncional, injusto, incorrecto y a la
postre sólo conlleva desviaciones e injusticias generalizadas en el sistema
tanto para los trabajadores del gremio del taxi y del Uber como para los
usuarios de estos servicios. La solución tradicional siempre ha sido la de la
organización del sector gremial por sí mismo fuera de las perniciosas
influencias tanto de las multinacionales extranjeras que solo desean ganar
dinero fácil a costa del trabajo honrado de los españoles y del Estado que sólo
le interesa controlar la economía para obtener réditos y beneficiar a quien
desee como actualmente está haciendo con las multinacionales extranjeras como
Uber o Cabify.
A nuestro parecer, el sector del taxi
requiere de una reforma en profundidad. Los taxistas deberían poder
constituirse en gremio autónomo que se autoregule fuera de las injerencias
externas tanto del Estado como de las multinacionales pirata. Una economía que
tenga como objeto el bien común, aplicada al gremio del taxi, dejaría en manos
del propio gremio de taxistas la capacidad de otorgar licencias tras los
procesos oportunos, establecería los precios de las carreras, prohibiría la
compra-venta y subarriendo de licencias y sólo permitiría el traspaso de las
mismas, en herencia, de padres a hijos tras la jubilación del padre y sólo para
continuar con su actividad profesional. Y eso en cada municipio. No en un gran
gremio a nivel nacional como ocurre ahora con los convenios colectivos.
Rubén Valero
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