En el Boletín Oficial de Aragón nº 52 del pasado 15 de
marzo de 2019 se publicaron nada menos que 3 Decretos-Leyes aprobados por el
Gobierno de Aragón en la reunión del Consejo del día 12 de este mismo mes: el Decreto-Ley
5/2019, de 12 de marzo, por el que se concede un crédito extraordinario para la
financiación de una convocatoria de subvenciones para realizar en Aragón
proyectos empresariales relativos al desarrollo del vehículo eléctrico; el
Decreto-Ley 6/2019, de 12 de marzo, por
el que se concede un crédito extraordinario para la financiación de una
subvención nominativa a favor de “OPEL España, S.L.U” para el desarrollo de
proyectos de investigación y desarrollo e innovación y proyectos de eficiencia
energética y medioambiental; y finalmente el Decreto-Ley 7/2019, de 12 de
marzo, de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el
arrendamiento de vehículos con conductor.
Con carácter general, merece la pena llamar la atención
sobre el fenómeno de carácter, por así decirlo, “constitucional” al que estamos asistiendo. La escalada partió de
considerar que una situación de grave crisis económica – la Gran
Recesión -
constituía per se un “caso de extraordinaria y urgente necesidad”
a los efectos de habilitación para la aprobación de normas con rango de ley de
carácter provisional (Decretos-Leyes) por parte de los gobiernos del Estado y
de las Comunidades Autónomas. Esta afirmación resulta cuando menos discutible,
pero no la vamos a discutir, ya que ha sido ampliamente superada por la praxis
gubernativa de los últimos meses, y ahora el problema es que cuando técnicamente
no estamos en crisis - al menos no en recesión en sentido técnico, con dos
trimestres consecutivos de caída en el PIB -, se siguen aprobando
Decretos-Leyes como churros. Lo más curioso es que son precisamente los
gobiernos que no son capaces de sacar adelante las leyes anuales de presupuestos
los que están recurriendo sistemáticamente al recurso de gobernar por
Decreto-Ley. ¿Es esta la democracia de que gozamos en España? ¿No es, más bien,
una manifestación patente del fraude monumental de la partitocracia en este
país, a nivel estatal y autonómico? Piénsenlo con detenimiento cuando tengan
que ir a llenar los pesebres a los políticos
dentro de uno o dos meses: porque ha colapsado el bipartidismo o porque al
pueblo no le gustan las mayorías absolutas o vaya usted a saber por qué – en
España el que no se consuela es porque no quiere -, pero el caso es que se ha
producido una alteración sustancial de la estructura constitucional del Estado
y, en particular, del llamado régimen parlamentario, de modo que ahora se
gobierna habitualmente a través de
mecanismos extraordinarios o excepcionales, dado que resulta de todo punto
imposible o impracticable gobernar por los cauces ordinarios previstos por la Constitución de 1978.
Pero es que esta perversión del sistema va más allá,
hasta el paroxismo: es el caso del Decreto-Ley 7/2019, de 12 de marzo, del
Gobierno de Aragón de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros
mediante el arrendamiento de vehículos con conductor, que trae causa inmediata,
a su vez, de la habilitación contenida en la disposición adicional primera …
del Real Decreto- Ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica
nuevamente la Ley
16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres, en
materia de arrendamiento de vehículos con conductor.¡¡¡Regulación por
Decretos-Leyes en cascada¡¡¡ Y si esta situación la tiene que aclarar el
Tribunal Constitucional, ¡¡¡uufffff¡¡¡, …, por decir algo, “largo me lo fiais ¡¡¡”. Sinceramente, los antecedentes no ofrecen
motivos para la esperanza.
Hablemos ahora de las cuestiones de fondo, de la
sustancia de estas disposiciones, en todas ellas de índole marcadamente económica.
Y también, desde luego, tecnológica, o si se quiere de teoría económica del
cambio tecnológico. Desde el punto de
vista del estado de la técnica, en lo que se refiere a investigación, en las
últimas décadas se ha avanzado mucho en nuevas fuentes renovables de generación
de energía, pero prácticamente nada en nuevos sistemas de almacenamiento de
gran capacidad. La excepción son las pilas de combustible, y en relación con
este tema hay que destacar la importante labor desarrollada por la Fundación para el desarrollo de las nuevas
tecnologías del Hidrógeno en Aragón, promovida por el mismo Gobierno de
Aragón, y que ya cuenta con una significativa trayectoria de actuaciones a lo
largo de tres lustros. Curiosamente, nada se dice sobre esta cuestión en las
disposiciones que estamos comentando. El problema es que las tecnologías de
producción de energías renovables que se han desarrollado en los últimos años
siguen adoleciendo de una limitación de partida, a saber, su carácter
intermitente. La falta de capacidad de almacenamiento a gran escala obliga
ineludiblemente a sobredimensionar las redes existentes a fin de canalizar la
necesaria garantía de potencia adicional para el sistema.
Por otra parte, las políticas de promoción pública de “campeones nacionales” o de “elección de sectores ganadores o de futuro”,
las conocidas como políticas industriales verticales, a lo largo de las últimas
décadas se han visto profundamente desacreditadas y han perdido su respaldo
teórico en la comunidad académica. Y es que se ha constatado que el Estado, y
las instituciones públicas en general, no disponen de la información necesaria
ni de los incentivos adecuados para llevar a cabo esa selección en mejores
condiciones que el mercado. Además, cierta “racionalidad
política” lleva a la selección de proyectos grandiosos espectaculares y
llamativos en lugar de otros menos efectistas, pero posiblemente más eficaces
para los objetivos perseguidos. Un caso de manual, en este sentido, todo lo “franquista” que se quiera, y denostado
como tal, es el del programa de producción de combustible sintético a partir de
pizarras bituminosas y lignitos desarrollado por la empresa nacional “CALVO SOTELO” (ENCASO) en plena
autarquía: los esforzados ingenieros españoles vieron recompensado su tesón y
lograron su propósito…a un precio varias veces superior al petróleo de
importación (todo hay que decirlo, más allá del aspecto ideológico, la
situación de bloqueo internacional quizá no dejase muchas alternativas a los
gobernantes de la época). Repárese, en relación con esto, en la circunstancia
de que la exposición de motivos de alguna de las disposiciones que comentamos
alude al problema de la fuerte dependencia energética de España, que a día de
hoy trata de resolverse vía “sistemas de
generación distribuida o descentralizada”,
que sin embargo siguen adoleciendo de las mismas restricciones técnicas de
capacidad de almacenamiento. A día de hoy, se necesita disponer de puntos de
recarga de los vehículos eléctricos, que en un primer momento pueden resultar
incluso simpáticos, con el fenómeno de las “electrolineras”,
pero que en un escenario de tránsito acelerado y forzado a la nuevas
tecnologías de movilidad y transporte van a exigir el despliegue inmediato de
una red de terminales de recarga en los parkings
públicos, en los garajes de las comunidades de vecinos y en los hitos
correspondientes de las principales carreteras y vías de comunicación. Al enorme
volumen de inversión en infraestructuras que todo ello va a suponer, hay que
añadir los costes que va a suponer el incremento exponencial de la demanda de
suministro para la recarga de baterías, lo que aumentará la presión sobre el
sistema y requerirá que las redes se redimensionen al alza aún más en función
de la necesaria garantía de potencia. En el mismo sentido, es simplemente
absurdo pensar que las compañías eléctricas van a mantener la estructura de
tarifas nocturnas reducidas cuando el consumo se dispare precisamente en ese
tramo horario.
En todas estas políticas más o menos arbitristas no se
tiene en cuenta que el hecho de que potenciar algunos sectores o tecnologías
conlleva implícitamente la penalización o postergación de otros. Esto puede dar
lugar a que, aun en el caso de lograr éxito en la consecución del objetivo
directamente perseguido, el beneficio neto o agregado en términos de bienestar
social sea muy reducido e incluso negativo. Las políticas sectoriales, por
mucho que acentuemos la transversalidad del input
energético en relación con todo el tejido productivo, se encuentran sometidas a
fuertes demandas corporativas de diferentes agentes o grupos económicos. De ahí
que el resultado final que se alcance pueda reflejar más bien la fuerza
relativa de los distintos grupos de presión que la plausibilidad de
determinadas medidas de política económica en relación con la función de
bienestar social.
Por otra parte, y en el supuesto que nos ocupa, es
indudable la presencia de un propósito adicional, que no es otro que compensar
de algún modo a los sectores perdedores, y en particular a las cuencas mineras
de Teruel. La secuencia de acontecimientos, en este sentido, ha sido
fulgurante. Primero, el nuevo ministerio para la Transición Ecológica
lanza su anatema contra los combustibles fósiles, ENDESA anuncia que no va a
asumir las inversiones necesarias para la continuidad de la actividad en la
central térmica de Andorra (Teruel); a finales de enero de este año la ministra
visita Teruel, donde es increpada por los afectados por el cierre de la
central, y tratando de salir al paso de este traspiés, el gobierno central
aprueba el 15 de febrero un Real Decreto un programa de incentivos a la
movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES),
del que trae causa inmediata el programa de ayudas que ahora instrumenta el
gobierno autonómico de Aragón.
La concesión de una subvención nominativa a “OPEL España,
S.L.U.” por importe de 4.000.000 € termina de evidenciar el trasfondo de toda
esta panoplia de medidas. Si se revisan los principales hitos de política
económica a nivel local y autonómico de la última década destaca, por encima de
todos ellos, el papel predominante atribuido a la actividad logística. Cierto
que era un aspecto descuidado en el caso de la ciudad de Zaragoza, pero de eso
a llenar todo el territorio de plataformas logísticas, esperando que todas las
empresas del planeta vengan a establecer en él sus almacenes y centros de
distribución media un abismo. Los ayuntamientos, por su parte, con un propósito
similar, se han hartado de construir polígonos equipados con todas las redes y
suministros de última generación.
Desde
el establecimiento de la factoría de General
Motors en Figueruelas en 1982, los sucesivos gobiernos han hecho lo
indecible por garantizar su permanencia, ha recibido una subvención tras otra,
a veces con cargo a partidas en principio destinadas a PYMES (¡), y Europa no
ha dicho ni mu, ni lo dice ahora, después de poner el grito en el cielo con la
vulneración del principio de neutralidad tecnológica en el proceso de
transición a la TDT. Sé
que el argumento es socorrido, pero no deja por eso de ser cierto: dele usted
una subvención de 4 millones de euros a ENDESA y ya verá si hace o no las
inversiones medioambientales necesarias para que la central de Andorra pueda
seguir funcionando en condiciones aceptables. El ejemplo no es bueno porque no
son comparables ni el volumen de empleo, directo e inducido, ni la contribución
al VAB regional, pero apunta a un hecho incontrovertido que se condensa en el
viejo dicho aragonés: “con dinero,
chufletes”. Pero, desde un punto de vista más general, dele usted una
subvención directa de 4 millones de euros a una empresa y hará maravillas. En
más de 30 años no hemos sido capaces de alentar dinámicas productivas de
carácter propiamente endógeno, más allá del negocio eólico, del que mejor no hablar,
porque incide en lo mismo, la creación de un mercado artificial a partir de
primas o subvenciones, que si en un primer momento pudieron tener su
justificación acaban desembocando ineludiblemente en una macroburbuja
especulativa. Así que no nos queda otra que pagar a las pocas multinacionales
que tenemos implantadas en nuestro territorio, para tratar de persuadirles de
que no se vayan.
Pero por encima y por debajo, por dentro y por fuera de
todo el tinglado, gravita una concepción perversa de la economía, basada
exclusivamente en el crecimiento, es decir, en el aumento indefinido de la
demanda, del consumo. Los productos y los servicios no sólo están sujetos a una
obsolescencia acelerada y programada, sino que todo el sistema económico se
basa en la necesidad de innovar, es decir, de ofrecer nuevos productos y
servicios que desplacen a los anteriores, pero sólo por las prestaciones
adicionales que incluyen, no por una mayor calidad, durabilidad o aptitud para
ser reparados o para incorporar nuevas funcionalidades. Mantener ese ritmo
febril de actividad requiere de continuas inversiones, que en el fondo no son
tales, sino simples gastos que sirven para mantener una teórica diferenciación
del producto o del servicio en el mercado, y supuestamente genera cierto
volumen de empleo, aunque por lo visto de cada vez peor calidad.
A nuestra espalda tenemos la experiencia en la pasada
década de una apuesta entusiasta por las energías renovables, objetivo en sí
mismo muy loable, pero que como tantos proyectos valiosos en la vida se haya
sujeto a la regla elemental de que “no se
puede poner el carro delante de los bueyes”. Parece, sin embargo, que el “caveant cónsules ¡” y la memoria
histórica reciente no han hecho mella en los actuales dirigentes del Estado
español y volvemos a embarcarnos apresuradamente en una aventura de incierto
resultado que conlleva grandes riesgos e importantes contrapartidas.
Por lo que se refiere al Decreto-Ley 7/2019, de 12 de
marzo, del Gobierno de Aragón, de medidas urgentes en materia de transporte de
viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor, nos remitimos a
lo ya señalado con anterioridad sobre la labilidad del expediente adoptado de
regulación sólo formal, sin entrar en el conflicto de fondo sobre las condiciones
de prestación de los servicios por parte de los taxis y las compañías de VTC. La justificación de la concurrencia
de los requisitos de “extraordinaria y
urgente necesidad” que se ofrece en la exposición de motivos resulta
donosa: como el gobierno central lo ha regulado por Decreto-Ley es obvio que se
dan los supuestos de hecho determinantes de esas circunstancias habilitantes y,
por ello, el gobierno autonómico debe recurrir también a la regulación por
Decreto-Ley: “Esta necesidad
extraordinaria y urgente responde a la identificación concreta de la situación
fáctica coyuntural expuesta, derivada de la acción legislativa impulsada por la Adminis tración General
del Estado, concretada en las determinaciones del Real Decreto-Ley 13/2018,
requiriendo de una intervención normativa. En este aspecto, todas y cada una de las
acciones previstas en este Decreto-Ley tienen una relación directa y congruente
con la situación descrita y los términos en que se quiere afrontar”. Ahí lo tienen: una petición de
principio o razonamiento circular como justificación, ¡¡¡y se quedan tan
anchos¡¡¡ En dos palabras: im-presionante.
El
Estado se ha inhibido en este conflicto, cuya incidencia económica trasciende
no sólo el ámbito local sino también el autonómico, yendo a remolque de las
decisiones adoptadas por el gobierno de la Generalitat
de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona, es decir, sus “cooperadores necesarios” en el actual escenario político, y al
margen del último pronunciamiento sobre esta cuestión contenido en la Sentencia de la Sala de lo
Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo (Sección 3ª) nº 921/2018, de 4
de junio, dictada en relación con el recurso contencioso-administrativo
ordinario nº 438/2017, interpuesto, entre otros demandantes, por la Comisión Nacional
de los Mercados y la
Competencia (CNMC). La estimación parcial del recurso en la
sentencia indicada supuso la anulación de los dos primeros párrafos del
artículo 181.2 del Reglamento de la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de
septiembre, en la redacción dada por el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, así como de la disposición
transitoria única de esta última disposición, en cuanto a determinadas
condiciones para la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos con
conductor; el Decreto-Ley estatal efectúa una remisión en blanco a las
Comunidades Autónomas, y la Comunidad Autónoma de Aragón, por su parte, a
través de otro Decreto-Ley, defiere a la competencia de las entidades locales
la regulación de las condiciones de explotación del servicio: “De conformidad con lo establecido en la disposición adicional
primera del Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se
modifica la Ley
16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres en materia
de arrendamiento de vehículos con conductor, las entidades locales pueden
establecer o modificar, en los términos previstos en dicha disposición
adicional, las condiciones de explotación del servicio en relación con aquellos
que discurran íntegramente dentro de su ámbito territorial”. Así están ejerciendo el Estado y las Comunidades Autónomas sus
potestades regulatorias y de ordenación de la actividad económica.
JAVIER
ALONSO DIÉGUEZ
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