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| Foto: Heraldo de Aragón |
En el Palacio de Larrinaga, en
Zaragoza, se ha celebrado el pasado 5 de abril el primer “Foro Nacional de la
Movilidad ” convocado por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). El máximo
responsable de la planta zaragozana de OPEL
PSA, Juan Antonio MUÑOZ CODINA, director y presidente del Clúster Ibérico del grupo PSA, se ha mostrado orgulloso de dirigir
“la primera planta en España donde se
fabricará un vehículo completamente eléctrico, que será la nueva generación del
Corsa, a principios del año que viene”. El mismo directivo señalaba que ha
sido el apoyo institucional y el esfuerzo de los fabricantes lo que ha
permitido “ser el segundo productor de
coches de Europa, después de Alemania y por delante de Francia”.
Dos breves apuntes: el apoyo
institucional continúa siendo una realidad innegable (v. el Decreto-Ley 6/2019, de 12 de marzo, del Gobierno de Aragón, por el que
se concede un crédito extraordinario para la financiación de una subvención
nominativa – por importe de 4 millones de euros - a favor de “Opel España, S.L.U” para el desarrollo
de proyectos de investigación y desarrollo e innovación, y proyectos de
eficiencia energética y medioambiental), otra cosa es la sostenibilidad de
tales esfuerzos y la opinión del resto de las empresas del sector sobre este
proceso de transición acelerada, si no precipitada; y al hilo de esto último,
Alemania “todavía” nos adelanta, y sin embargo ha fijado su deadline en 2038, lo que también da que
pensar.
En este sentido, parece haberse manifestado el
presidente del grupo VOLKSWAGEN España,
Francisco José Pérez Botello, al señalar que “no se puede improvisar ni permitir que se ponga en riesgo una
industria que representa el 10 % del PIB y emplea a dos millones de familias,
es decir, uno de cada diez puestos de trabajo en España”. ANFAC reclamó al
gobierno actual y al que salga próximamente de las urnas dos cosas, que en el
fondo no son más que una contemplada desde dos perspectivas convergentes: “Ni prohibiciones ni legislación
«ideológica» sin
base científica”. El presidente del grupo VOLKSWAGEN España afirmó que el sector de la automoción apuesta por
una “transición ordenada”, teniendo
en cuenta que “estamos en un momento
crucial para el automóvil con tres grandes disrupciones: la de la
electrificación, la de la mayor concentración en áreas urbanas y la de la
revolución tecnológica”.
La ministra Teresa RIBERA
declaró taxativamente, ya en los inicios de su mandato, que “el diésel está muerto”, y sin embargo
el Secretario General de Industria, Raúl BLANCO, del mismo gobierno (aunque no
del mismo ministerio) afirma que “lo
importante, desde el punto de vista de la movilidad, es ver las cosas con perspectiva,
con visión de futuro y nosotros defendemos la neutralidad tecnológica (?). El automóvil está ahora en un punto de
inflexión que yo calificaría de histórico, porque está el coche conectado, el
eléctrico que convive con el de combustión, nuevas tecnologías, … Esto genera
ciertas dudas por saber cómo evoluciona todo. Hay que colaborar entre todos
para eliminar el ruido (mediático) y
transmitir al consumidor que cualquier coche hecho en España es válido. (…).
Hablaba antes de la neutralidad tecnológica. Evidentemente el coche eléctrico
está posicionado, pero hay otras opciones de futuro como el hidrógeno, como
bien saben en Aragón con la
Fundación del Hidrógeno en Huesca. Esta tecnología no es para
el corto, sino para el medio y largo plazo”.
De hecho, una buena noticia es
que un proyecto sobre movilidad a través del hidrógeno y la electricidad,
denominado “SMART HY-AWARE”,
presentado por el Instituto Aragonés de
Fomento (IAF), ha sido seleccionado por las autoridades comunitarias para
participar en el Programa de Cooperación Territorial Interregional INTERREG EUROPE.
Pero volviendo a las
declaraciones del responsable de Industria, está claro que el principio de
neutralidad tecnológica pertenece al acervo comunitario (como muy bien sabe el
ministerio de Industria, por el espinoso contencioso con la compañía ASTRA a
cuenta del proceso de tránsito a la
TDT ) y que, en consecuencia, debe ser respetado en todas las
políticas públicas implementadas por los Estados miembros. El problema es si la
actual política energética del gobierno de España y de los entes autonómicos
más o menos satélites está respetando
realmente este principio, y sobre todo si el texto del anteproyecto de Ley de
transición energética y cambio climático respeta este principio o está imponiendo
una suerte de plan quinquenal de
transición energética acelerada y, desde luego, precipitada.
En España el transporte de
mercancías sigue realizándose de forma prácticamente mayoritaria por carretera.
Por supuesto, el transporte por ferrocarril es una buena alternativa, pero en
el contexto actual, ¿qué es lo que realmente pretende el gobierno a corto y
medio plazo? En el ámbito de los camiones, reconocen los propios integrantes de
ANFAC, el umbral tecnológico para los vehículos con motores eléctricos se
encuentra muchísimo más alejado en el horizonte que con respecto a los turismos
y los vehículos comerciales. ¿Y qué me dicen del gasóleo agrícola?
Entretanto, se ha alcanzado
acuerdo en la factoría de Figueruelas en relación con un nuevo expediente de
regulación de empleo que afectará a 250 trabajadores y que se concreta en 181
contratos de jubilación parcial y 69 despidos. La representante de UGT, que
ostenta la presidencia del comité de empresa, señala que la contratación
indefinida continúa siendo el objetivo prioritario para las organizaciones
sindicales, “si bien en este acuerdo
únicamente se ha podido pactar la contratación parcial para los relevistas que
cubren la prejubilación de los relevados. (…). Mantenemos la senda iniciada en
2002 con la defensa del contrato de relevo y he de decir que la generación que
entramos entonces, y me incluyo, los de 2006 y 2008, nunca tuvieron a la
primera un contrato indefinido sino que pasaron hasta por tres contratos de
relevo para que nos hicieran fijos. Sólo en el anterior convenio se logró que
el relevista fuera indefinido, pero eso ocurrió antes de que GM nos vendiera a
PSA”. Un miembro de la sección
sindical de la misma organización en la factoría señalaba en relación con los
afectados por los despidos que “saldrán
con 2 años de salario muy bien planteado, con el salario base, incentivos,
pagas extra y el complemento de antigüedad que habíamos planteado”, lo que
supone, en su opinión, que se trata de un buen acuerdo para este grupo de
trabajadores.
Por su parte, la empresa, por
boca del presidente y consejero delegado del grupo OPEL, Michael LOHSCHELLER, se felicita por el hecho de que por
primera vez después de 20 años, tras la integración en el grupo francés PSA (constituido por las empresas Peugeot, Citroën y DS) en agosto
de 2017, se haya cerrado el ejercicio con resultado positivo en 2018. “El Corsa eléctrico simboliza nuestro
cambio” afirmó el directivo de OPEL,
y se ensamblará en exclusiva en la planta de Figueruelas, a diferencia de lo
que ha sucedido con el modelo inmediatamente anterior, cuya versión de tres
puertas se fabricaba en la factoría de Eisenach (Alemania). El nuevo modelo
entrará en producción en torno a septiembre u octubre de este mismo año, si
bien a principios de junio la marca desvelará la imagen del modelo e informará
de sus precios, tanto en la versión de gasolina y diésel como en la eléctrica,
como en la eléctrica, con ocasión de la celebración del Salón del Automóvil de Frankfurt. Sobre el éxito en el lanzamiento del
e-Corsa, LOHSCHELLER se limitó a
señalar que dependerá de lo que demanden los clientes - ¡elemental, querido WATSON¡ -, pero en su comparecencia del pasado
miércoles 3 de abril en Madrid recalcó que el coche será asequible y podrá ser
utilizado como medio de transporte habitual por unos y como un segundo vehículo
familiar por otros.
Sobre este último inciso, ya se
ve que en el cuartel general de OPEL
ven las cosas de modo notablemente distinto a como las contemplan las
autoridades españolas. Confirman esta conclusión otras declaraciones del mismo
ejecutivo alemán. En efecto, en la misma comparecencia LOHSCHELLER reconoció
que el mercado de la automoción no se encuentra en este preciso momento en
expansión, como se está viendo en España después de 7 meses consecutivos de
caídas en las matriculaciones, por lo que, en general, resulta difícil
conseguir más cuota de mercado, aunque se manifestó optimista atendiendo al
cambio de tendencia que se ha observado en los resultados de OPEL tras la integración en el grupo PSA. También insistió en la importancia
de la eficiencia y el ahorro de costes, que han sido factores determinantes
para que OPEL volviera a obtener
beneficios en 2018 después de dos décadas. En esa estrategia de ahorro de
costes, el ejecutivo alemán incluyó explícitamente a los proveedores, lanzando
un aviso a navegantes dirigido a las
empresas de la industria auxiliar de componentes que trabajan en el entorno de
la planta de Figueruelas: “Estar cerca de
Zaragoza no es una garantía”.
LOHSCHELLER destacó además el papel
que desempeña el centro de I+D en Rüsselshcim (Alemania), donde la marca tiene
también su sede central y una fábrica.
Ahí se desarrolla el diseño de
todos los modelos de OPEL - en el pasado también se hacía en Corea del Sur y en
EEUU, indicó – y en él se trabaja también en la idoneidad de sistemas de
movilidad basados en el empleo de pilas de combustible de hidrógeno, una
realidad que llegará también con el tiempo, aseguró. Una pregunta, entre otras
muchas, que surge es: amén de las cargas financieras derivadas de los
compromisos laborales procedentes de los sucesivos expedientes de regulación de
empleo, ¿cómo hay que entender en este contexto, o cómo entienden las
autoridades comunitarias, que el gobierno de Aragón haya concedido una
subvención nominativa por importe de 4 millones de euros para el desarrollo de
proyectos de investigación y desarrollo e innovación y proyectos de eficiencia
energética y medioambiental, a “Opel
España, S.L.U” en su condición de titular de la fábrica de Figueruelas,
donde emplea a unos 5.400 trabajadores directos y genera asimismo otros muchos
indirectos en la industria auxiliar de componentes, constituida por 213
empresas que emplean aproximadamente a unos 24.000 trabajadores en empleos de
gran calidad y cualificación?
Por su parte, los trabajadores
de las contratas de la central térmica de Andorra se quejan de que ENDESA supedite
la reestructuración del sector y su recolocación a la obtención de mil
megavatios de potencia de evacuación para las futuras plantas fotovoltaicas.
Los trabajadores desconfían de que todos los afectados por el cierre de la
central térmica puedan acceder a los cursos de formación incluidos en el plan de acompañamiento presentado por la compañía eléctrica ante el
ministerio, poniendo el ejemplo de la central de Compostilla (León), donde
afirman que la empresa no ha cumplido su compromiso y algunos de sus compañeros
han tenido que sufragar los cursos correspondientes de su propio bolsillo. El
problema se agrava, al parecer, teniendo en cuenta las dificultades para hacer
coincidir los perfiles funcionales actuales con los que se necesitarán en un
futuro próximo para hacer frente a las tareas de desmantelamiento de la
central, que se prolongarán entre 4 y 6 años, y la construcción y mantenimiento
de las futuras plantas fotovoltaicas.
Muchos apriorismos y muchas
prisas, muchos desiderata tecnológicos
convertidos en imperativos legales ipso
iure, todo cogido con alfileres, … y si
eso, si no se alcanzan los objetivos fijados en los plazos establecidos, ya
alguien hará algo, vaya usted a saber quién, el que esté en el gobierno en ese
momento, que no tiene por qué ser el mismo que ahora está montando todo el
tinglado.
JAVIER ALONSO DIÉGUEZ
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